Дарина Кравченко

руководитель практики корпоративного права, юрист

29.04.2020

Авiaція: криза внаслідок світової пандемії та наслідки заборони на перельоти

Спалах коронавірусної інфекції COVID-19 охопив майже весь цивілізований світ, а отже, роботу авіаперевізників здебільшого припинено (за винятком гуманітарних рейсів і рейсів, що здійснюють евакуацію).

Незалежно від розміру авіакомпанії (6 літаків у складі флоту або 270), ця галузь належить до великого бізнесу, тому збитки обчислюють мільйонами й мільярдами, а питання про банкрутство може виникнути вже через 2 місяці.

За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), дохід авіакомпаній у 2020 році з урахуванням пандемії й складного процесу відновлення галузі після відкриття повітряного простору впаде приблизно на 55 %, що становитиме 314 мільярдів доларів США. З початку 2020 року ця цифра постійно зростає й цілком імовірно не є остаточною. На думку деяких експертів, ця цифра сягне 70 %, що стане критичною точкою неповернення для середніх і малих авіакомпаній до колишньої повноцінної діяльності.

Незважаючи на кількісний склад свого флоту, кожна компанія зобов’язана здійснювати як належне обслуговування свого авіапарку (технічне обслуговування та стоянка в ангарах), так й утримування необхідної для цього команди (зберегти робочі місця для подальшого відновлення роботи, їхню заробітну плату, а також сплатити податки). Саме тут розпочинається «боротьба за виживання компанії» на ринку, бо таким висококласним гігантам, як Emirates, Qatar і British Airlines, вижити в період пандемії набагато простіше, ніж компаніям із малим кількісним складом флоту (що свідчить про порівняно невеликі фінансові обороти для цієї сфери) або лоукост-компаніям, які й без світових обмежень перельотів періодично страждають від малих продажів та/або оборотів (наприклад, ірландська авіакомпанія Ryanair, яка для залучення пасажирів на свої рейси майже через місяць здійснює великі розпродажі квитків). Приблизно 2 місяці (+/-) знадобиться компанії, щоб стати збитковою, а отже, питання про банкрутство стане актуальним. Сьогодні вартість «залізних птахів» на ринку становить кілька сотень мільйонів доларів США, залежно від моделі, виробника й віку машини. В умовах важкої світової кризи важливим чинником для виживання компанії стане те, які засоби вона має у своєму розпорядженні, ключовий з яких – літаки повністю викуплені та є власністю або ж укладено договір лізингу.

Однією з головних проблем, яку нині має вирішити кожна авіакомпанія, є питання: «Що робити з уже придбаними квитками, дати яких припадають на період обмежень?». Більшість пасажирів, звісно ж, вимагають повернення своїх грошей. З урахування того, що продажі квитків здійснюють на 6 – 10 місяців уперед, а вартість авіа може становити як $100, так і $1000 – 1500, суми навіть для компаній-гігантів великі. Як засвідчує практика, керівництво компанії приймає одне з таких рішень:

1. Обмінюють квитки на партнерські рейси (рейси за договорами, які компанії укладають між собою в абсолютно будь-який період). Здебільшого цю схему використовували поки деякі з країн були відкриті для авіасполучень, до моменту суворого обмеження перельотів між країнами.

2. Обмінюють квитки на пізніші дати, наприклад, з квітня на липень. Такі строки можуть коливатися в межах року. Це означає, що якщо пропонують перенести дату вильоту на липень, але вона не підходить пасажиру, останній може здійснити запит іншої дати (листопад/грудень/січень). Такі обміни узгоджують із кожним із пасажирів в електронному порядку. Цю схему переважно застосовують великі й середні авіакомпанії: 1) з метою збереження клієнтської бази, особливо пасажирів бізнес- і першого класу (адже завжди є особи, які здійснюють перельоти виключно такими авіалініями, сервіс яких їх повністю влаштовує, а тому абсолютно не розглядають альтернативні варіанти); 2) не потрібно повертати кошти за викуплений (часто досить дорогий) квиток, яких за цих умов і так критично бракує на рахунках.

3. Повернення коштів. Незважаючи на те, що строк повернення грошей пасажиру становить 7 днів (згідно з Авіаційними правилами України «Правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу»), насправді процедура однозначно нешвидка, і через брак грошей на рахунках строк їх повернення може становити й до року. Крім того, важливим є розмір суми повернення, а саме чи використано яку-небудь частину квитка (у разі транзитного перельоту). Повну вартість має бути повернено в разі, якщо жодну частину квитка не використано. У разі використання будь-якої частини маршруту вартість повернення пропорційна до розміру вартості невикористаної частини маршруту.

Законодавством не передбачено можливості для авіакомпанії відмовити в поверненні коштів за вже викуплений квиток, однак відразу варто зазначити, що повернення коштів, їх розмір й умови також залежатимуть від тарифу, за яким його придбано.

Через те, що велика кількість ЗМІ й соціальних мереж рясніють заголовками про додаткову компенсацію (крім повернення основної вартості квитка), потрібно наголосити, що українські авіакомпанії мають повне право відмовити в їх виплатах. Так, справді, законодавчо в нас передбачено компенсації в розмірах 250 – 600 € за скасовані перельоти з дальністю польоту від 1500 км. Однак авіаперевізник не зобов’язаний виплачувати такі компенсації в разі скасування рейсу через дію надзвичайних обставин або обставин непереборної сили, яким неможливо було запобігти силами компанії. Оскільки широке поширення респіраторної інфекції жодним чином не залежить від авіакомпанії, то такі компенсації виплаті не підлягають.

Крім зазначеного вище, через те, що віднедавна Європейська організація з безпеки аеронавігації (EUROCONTROL), яка розробляє загальноєвропейську систему організації повітряного руху в межах проекту «Єдине небо Європи», прийняла рішення про перенесення строків оплати авіакомпаніями рахунків на один рік пізніше за надане аеронавігаційне обслуговування, про що повідомила Міністерство інфраструктури України, але не включила Україну до списку країн, які отримають залучені EUROCONTROL кредитні кошти на фінансування відповідного обслуговування, на сьогодні гострим залишається питання допомоги підприємствам авіаційної галузі, яку необхідно надати насамперед для збереження робочих місць. Підтримки й надалі потребуватимуть Державне підприємство обслуговування повітряного руху України «Украерорух», державні й комунальні аеропорти.

Загалом, на думку авіаційних експертів, відсоток туристів, які раніше відлітали за низькими цінами на вихідні до найближчих країн та приносили досить великий відсоток доходу компаніям, значно знизиться. Ціни на авіа не обіцяють бути низькими, а фінансові можливості людей унаслідок кризи значно знижені. А тому відкриття неба й відновлення роботи авіаперевізниками являтиме собою досить важкий і повільний процес.

Автор: Дарина Кравченко

Уважаемые читатели! Публикации на этом сайте носят информационный, справочный или рекомендательный характер, и отражают точку зрения и мнение авторов. Материал, содержащийся в статьях / комментариях / публикациях, является актуальным на момент создания и публикации, но мы не гарантируем, что правила, рекомендации, процедуры и законодательство, использованные и описанные в материале, актуальны на момент, когда вы ознакомились с ними. Авторы не несут ответственности за последствия применения содержания статей / комментариев / публикации без заключения договора об оказании услуг. Для получения консультации по вашему вопросу напишите нам на info@de-jure.ua, и с вами свяжется юрист.